Главная Форум

ТЕМА: О полетах летчика В.М.Баранова в Гремиху

О полетах летчика В.М.Баранова в Гремиху 03.02.2019 12:56 #81

Рассказы летчика Баранова В.М.

Полеты на поиск и спасание
Использование данного материала - только с разрешения автора В.М.Баранова
Фото использованы из открытого доступа в интернете.

Вылет на поиск и спасание экипажа самолета УТИ МиГ-15

16 апреля 1973 года на аэродроме Килп-Явр шли плановые полеты.на отработку техники пилотирования. В ходе полетов с экрана локатора исчез самолет УТИ МиГ-15.
У нас из ДС подняли по тревоге два экипажа. Второй экипаж капитана В.Скоморох.
По прилете на Килп-Явр нам показали место исчезновения самолета и "нарезали" районы поиска.
Сложно было найти, т.к. это был горный район. Минут через 40 мы все-таки нашли место падения. Но кабины пилотов на месте не оказалось. Мы продолжили поиски, считая, что летчики катапультировались. Но увы, летчиков не нашли.
Вернулись к месту падения. Я обратил внимание, что кругом деревья стояли голые, а в одном месте лощины ели были занесены снегом. Мы решили обследовать почему так. По глубокому снегу мы добрались до деревьев и нашли перевернутую кабину и в ней обоих летчиков.
Оказывается, в этой горной части четко вырисовываются три вершины с названием "Три сестры". Вершины гор в это время были прикрыты облаками. Комэск (фамилию забыл) проверял молодого летчика полетам на низкой высоте на штурмовку. Видимую часть горы они приняли за вершину. Пролетая как бы над вершиной под облаками они ударились о сопку, прикрытую облаками.
Самолет на скорости 550 км/час разрушился, а кабина с летчиками от удара улетела в лощину, и при приземлении засыпала снегом деревья. Трагично, но мы нашли летчиков и в последний полет перевезли на аэродром последнего вылета.

Полковник в отставке В.М. Баранов, ветеран Морской Авиации


Самолет УТИ МиГ-15

Советский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт, созданный на базе истребителя МиГ-15. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов.

Технические характеристики

Экипаж: 2: курсант и инструктор
Длина: 10,11 м
Размах крыла: 10,08 м
Высота: 3,7 м
Площадь крыла: 20,6 м²
Масса пустого: 3694 кг
Нормальная взлётная масса: 4850 кг
Объём топливных баков: 1080 л (+ 2 × 250 л или 300 л ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРД РД-45Ф
Тяга: 1 × 2270 кгс (22,3 кН)

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
на высоте 1000 м: 1015 км/ч
на высоте 5000 м: 1010 км/ч
на высоте 10000 м: 963 км/ч
Скорость отрыва: 223 км/ч
Посадочная скорость: 172 км/ч
Практическая дальность: 950 км / 1424 км с ПТБ
Практический потолок: 14 625 м
Скороподъёмность:
у земли: 38,5 м/с
на высоте 5000 м: 26,4 м/с
на высоте 10000 м: 14,5 м/с
Время набора высоты:
5000 м за 2,6 мин
10000 м за 6,8 мин
Время / радиус виража:
на высоте 2000 м: 32 с / 715 м
на высоте 10000 м: 71,5 с
Нагрузка на крыло: 240,8 кг/м²
Тяговооружённость: 0,544
Длина разбега: 570 м
Длина пробега: 740 м

Вооружение

Стрелково-пушечное: 1 × 12,7 мм пулемёт УБК-Э с 150 патр.
Точки подвески: 2
Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг


_-15.jpg

О полетах летчика В.М.Баранова в Гремиху 03.02.2019 14:43 #82

Рассказы летчика Баранова В.М.

Полеты на поиск и спасание
Использование данного материала - только с разрешения автора В.М.Баранова
Фото использованы из открытого доступа в интернете.

Вылет на поиск и спасание экипажа самолета Ту-16


29 декабря 1974 г. несколько экипажей Ту-16 с Североморска-3 производили межфлотский перелет с аэродрома Остров Балтийского флота к себе домой на аэродром Североморск-3. Выполнили все поставленные задачи, осталось только сесть. Впереди новогодние праздники, дома ждут семьи, жены, дети. Над аэродромом прилета облачность 8 балов, нижняя кромка - 200 м, видимость 2-3 км, снег небольшими зарядами.
Особой сложности для экипажей не составляло. По памяти экипажей было 4 или 5.
В процессе захода на посадку в районе четвертого разворота на удалении 18 км столкнулся с сопкой и погиб экипаж капитана Карепанова Николая Денисовича. Состав экипажа:
1. КВС (командир воздушного судна) - капитан Корепанов Н.Д.
2. Помощник КВС старший лейтенант Кузнецов А.Г.
3. Штурман - старший лейтенант Федоров Г.М.
4. Второй штурман лейтенант Замахин С.В.
5. ВСР(воздушный стрелок-радист) прапорщик Казначеев.А.Р.
6. КОУ (командир огневых установок) прапорщик Мелькин П.Е.
На перелет в состав экипажа берут с собой техника, который обычно сидит на ленте между командиром и правым. Здесь был старший лейтенант Губанов В.Б.

Причиной катастрофы было снижение экипажа ниже заданной высоты на 420м из-за ошибки командира корабля в установке барометрического давления на ВД-20. Вместо 726,7 стояло 756,6 мм рт.ст.
Как потом выяснилось по приборам и "черному" ящику (кстати, эти "черные" ящики оранжевого цвета), что на высотомере КВС давление стояло на 30мм отличительно от аэродромного. А на остальных высотомерах у других членгов экипажа давление было и аэродрома взлета, и стандартное 760, и вообще произвольное.
Казалось бы для экипажа ничего не предвещало катастрофы. Весь разговор в экипаже был о праздновании Нового года, о свадьбе помощника командира на дочери командира. В бомболюках лежали заготовленные елки. Т.е экипаж ни каким образом не был готов к посадке.
Если бы было безоблачно или не сплошная облачность, то экипаж заметил бы, что идут ниже высоты полета по "коробочке". Но случилось то, что случилось.
Командир, видимо, в последний момент увидел перед собой сопку и рванул штурвал на себя. При расшифровке тангаж к моменту столкновения был почти +45 градусов. Когда я нашел командира в своем катапультном сиденье, его руки крепко сжимали штурвал.
Самолет упал плашмя на сопку и разброса особого не было. Но все почти полностью сгорели в пламени. Описывать даже сейчас состояние людей не представляется возможным, для нормальных людей, не говоря уж о слабонервных.

Я вылетел из ДС сразу же по тревоге после падения. По указанию РП (руководителя полетов) я вышел в район падения, примерно 18 км. Нашел относительно быстро. Даже через облака было видно зарево пожара.
По системе с "расчетного" угла я пробился под облака и под облаками долетел до места падения. Сквозь заряды мы произвели посадку на сопке, где лежали останки горящего самолета. Просто жуть.
Обследовав место падения и самолет, мы убедились, что никого живых нет. Все были на своих местах, кроме второго штурмана. Фюзеляж был перевернут и его не было видно. Но второй штурман там и оказался, наиболее целым.
С рассветом (сумерки, полярная ночь) мы приступили к поиску и эвакуации экипажа и "черных" ящиков. К этому времени к месту падения пришли ГТСки с командой помощи. Командующий приказал "хоть граблями прочешите все и найдите ящики и все приборы контроля".
Все было выполнено, найдено все.
Кстати я заметил у правака (помощник КВС) на приборе давление стояло аэродрома вылета Остров. У кормовых прапорщиков давление стояло просто ничьё. У штурмана корабля давление было стандартное, перелетное - 760 мм

Вот такой драматический случай был в моей практике. И к сожалению, не единственный.


1.jpg

Фото 1
Ту-16 - такой упал 29.12.1974 при заходе на посадку после межфлотского перелета


2.jpg

Фото 2
Аэродром Североморск-3


3.jpg

Фото 3
Авиагарнизон Североморск-3


4.jpg

Фото 4
Проход над аэродромом Североморск-3 с курсом 172 градуса. 987 МРАП


5.jpg

Фото 5
Ту-16 987-го МРАП с аэродрома Североморск-3. Позывной " Рубежок"


Полковник в отставке В.М. Баранов, ветеран Морской Авиации
Изменено: 03.02.2019 15:20 от Штефанов Д.Б..

О полетах летчика В.М.Баранова в Гремиху 03.02.2019 15:44 #83

Рассказы летчика В.М. Баранова о полетах

Вылет на поиск и спасание экипажа самолета Ту-16 15 января 1977 г.

Примечание Д.Б.
По некоторым источникам этот случай произошел 15 февраля 1980 г., но это скорее всего ошибочно. Дата, приведённая летчиком В.М. Барановым имеет документальное подтверждение.


В ночь на 15 января 1977 года на аэродроме Оленья проводились плановые полеты самолетов Ту-16. Запасным для них был аэродром их дивизии - Североморск-3. При возвращении с задания экипажи не все успели сесть у себя на аэродроме. Прикрыл туман. Экипаж капитана Морозова был отправлен на запасной - Североморск-3. На этом аэродроме к этому времени облачность была 6-8 балов с нижней кромкой 300м и видимостью 8 км. Никаких трудностей для выполнения посадки не было.
Но тем не менее, экипаж Морозова при заходе на посадку с курсом 172 градуса, зацепился левым крылом и разбился. Погибли все офицеры (четверо). Остались живыми два прапорщика в корме. Потом все выяснилось.
Экипаж при проходе северного ДПРС (дальней приводной радиостанции) не стал строить "коробочку", а увидев в разрывав облаков огни подхода и приближения, начали резко снижаться и выпускать закрылки, и левым креном вписываться в створ огней. Помощник командира начал выпускать шасси, тем самым еще более создал условия для пикирования. Самолет с большим левым креном и значительным углом пикирования столкнулся с сопкой на удалении 16 км от ВПП. Из-за малого остатка топлива, не загорелся.
Когда я вылетал из ДС, этого еще не знал. По данным обзорного РЛС аэродрома меня вывели в предполагаемый район пропажи цели. Ко времени моего прилета погода улучшилась. Над районом падения в кабине у нас явно пахло керосином. Из моей практики зачастую видны пожары на месте падения. А здесь этого не было. Темная, темная ночь, внизу снежная девственная тундра.
Встав в расходящую коробочку, мы через некоторое время увидели свет 2-3 фонариков. Это подсказало нам надежду, что как минимум несколько членов экипажа живы.
Как им помочь? Снижаться ночью в заснеженную тундру? Риск 100%. А ведь там внизу люди ждут, надеются на помощь. Мы не знаем в каком они состоянии.
Я доложил на " Рубежок", что пошел на снижение. Принял решение рисковать и до сих пор считаю, что риск остался риском, но он был оправданным.
Самое главное из всего риска, подобрать площадку для посадки в девственной снежной тундре. На зависании я некоторое время висел, раздувая свежий снег над площадкой. Заход делал в лучах посадочных фар вертолета, а они у нас мощные.
Раздув снег, переключил на рулежную фару, т.к. посадочные фары слепили меня. Коснувшись шасси, борттехника за борт со щупом. Так мы всегда делали, чтобы убедиться, что под нами устойчивая почва (земля, каменная платформа).
Когда борттехник показал, что почва нормальная, мохно сбрасывать шаг-газ.
Оставив правака в вертолете сидеть на Шаге (так всегда делали, когда нет 100% уверенности) мы пошли искать людей.

Площадочка в 10-12 м от хвоста самолета. Правак за управлением, а мы с борттехником капитаном Новиковым Г.Г и прапорщиком Кудалевым (фельдшер) приступили к погрузке (именно погрузке) прапорщиков. Они оба лежали на снегу, догадались - распустили парашюты и обернулись ими. Пистолеты зарядили (от возможного нападения россомахи). Потом в полете мы выяснили, что оба они прапорщики - КОУ и ВСР.
Обследовав самолет, мы выяснили, что больше живых никого нет. Капитан Морозов так и остался сидеть за штурвалом, крепко сжимая его. Правый после столкновения был выброшен. Всех членов экипажа мы обернули их парашютами, взлетели быстренько на Североморск-3, чтобы успеть довести живых. Всё обошлось.
Кстати оба прапорщика после госпиталя продолжили летать.
На следующий день т.е в сумерках (стояла полярная ночь) мы несколько раз вылетали к месту катастрофы забрать тела погибших членов экипажа. Забрали "черные" ящики, ленты боеприпасов. А на внешней подвеске перевезли двигатели. Один, правый двигатель, улетел метров за 200-250.
К этому времени к месту падения прибыли ГТСки с командой помощи. Они-то и снимали, что нужно было увезти в первую очередь. Они же грузили и тела погибших.

Мое мнение по поводу таких полетов. Никакая катастрофа не может оправда, ведь гибнут люди, у которых семьи, дети. Но некоторые можно, учитывая все условия катастрофы, понять.
Но вот такие катастрофы, о которых я рассказывал, не то что оправдать, но и понять невозможно. Спешка, не согласованность в экипаже, этому нет понимания. Ведь не на лошади едут, на которую можно сказать тпру и она остановится.
Далее, когда я буду рассказывать о моих полетах на такие задания, я наперед скажу, что во всех катастрофах живых спасли мы только этих двух прапорщиков. В остальных вылетах все погибали.
Правда 16 пассажиров Ту-124 на Килп-Явре спасли мы. Но они не пилотировали самолет, они были пассажирами.

Такой полет не был забыт. Приказом Командующего авиацией СФ "За мужество, проявленное при спасении экипажа, потерпевшего бедствие, экипажу капитана Баранова В.М объявляю БЛАГОДАРНОСТЬ. 15 января 1977 г."


_1_.jpg

Фото 1
Самолеты Ту-16 на аэродроме

_2_.jpg

Фото 2
Самолет Ту-16К-10 на аэродроме

_3_.jpg

Фото 3
Самолет Ту-16 в полете

_4_.jpg

Фото 4
Аэродром Оленья, позывной "Перекоп"


Полковник в отставке В.М. Баранов, ветеран Морской Авиации
Изменено: 03.02.2019 15:46 от Штефанов Д.Б..
Время создания страницы: 0.33 секунд